https://barname.co

چند روش اعلام بار آنلاین✔️در سال 2022 وجود دارد؟

همانطور که در قبل توضیح دادیم روش های اعلام بار زیادی وجود دارد که یکی از آنها اعلام بار آنلاین می باشد. ⚡️❤️

منظور از اعلام بار آنلاین چیست؟

اعلام باری که بصورت آنی به انبوهی از رانندگان اطلاع رسانی می شود را اصطلاحا اعلام بار آنلاین میگویند.

اعلام بار آنلاین بسیار متفاوت است با اعلام بار سنتی،

در اعلام بار آنلاین، زمانی که باری اعلام می شود با توجه به گستردگی ظرفیت اعلام کننده رانندگان می توانند بار را مشاهده کنند.

به زبان ساده تر اگر اعلام بار آنلاین در تلگرام باشد با توجه به ممبر های انلاین بار اعلام شده دیده می شود و اگر در اپلیکیشن و وب اپ اعلام بار آنلاین شود با توجه به تعداد کاربران نصب شده بار شما دیده خواهد شد.

ولی اعلام بار در باربری های سنتی بسیار متفاوت است با اعلام بار آنلاین.

در باربری های سنتی بار با توجه به محدودیت های پروانه سنتی اعلام می شود ولی ذر اعلام بار آنلاین هیچ محدودیتی وجود ندارد.

3روش مهم که میتوانیم اعلام بار آنلاین داشته باشیم؟

1-اپلیکیشن ها

2-وب اپ ها

3-شبکه های مجازی

یکی از مهمترین راه ها ثبت نام در اپلیکیشن های موجود در سایت های کشور است.

شما از طریق این اپلیکیشن ها می توانید بار خود را به رانندگانی که در آن اپلیکیشن فعالیت دارند ثبت نمایید. البته ناگفته نماند که شاید این مسیر برای هر اپلیکیشن هموار نباشد.

برای یک اپلیکیشن بسیار حائز اهمیت است که تعداد نصب آن بالا باشد، وقتی تعداد نصب اپلیکیشن بالا باشد می توان از آن بعنوان یک اپلیکیشنی یاد کرد که خواسته ها و نیازهای کاربران را در نظر گرفته است و سعی در رفع مشکلات کاربران دارد.

برای اعلام بار از طیق اپلیکیشن ها چه نکاتی را باید در نظر داشته باشیم؟

چند روش برای تشخیص اپلیکیشن موفق اعلام بار!

اول اینکه سعی کنید از اپلیکیشن هایی استفاده کنید که برتری هایی چشم گیری نسبت به رقبای خو داشته باشند.

نکته بعدی که باید توجه داشته باشید این است به تعداد نصب موفق اپلیکیشن در سایت گوگل پلی یا بازار حتما دقت کنید. چون تعداد نصب یک اپلیکیشن مانند رزومه عمل کرده و می تواند در تشخیص اولیه به شما کمک نماید.

گذینه بعدی برای تشخیص یک اپلیکیشن موفق بررسی تعداد ستاره هایی که کاربران به آن اپلیکیشن داده اند.

در قسمت کامنت های هم می توانید از نظرات کاربرانی که با آن اپلیکیشن تجریه داشته اند استفاده کنید. ولی در نهایت این مراحل تشخیص اولیه برای درنظر گرفتن یه اپلیکیشن اعلام بار می باشد.

مهمترین نکته برای نصب اپلیکیشن اعلام بار

بعد از بررسی نکات توضیح داده شده و نصب اپلیکیشن مورد نظر مهمترین نکته استفاده و ثبت درخواست آسان و راحت کاربر می باشد.

برای اینکه بتوانید یک درخواست را ثبت نمایید جزئیات بسیار حائز اهمیت است.

در بعضی از اپلیکیشن وقتی کاربر به آن رجوع می کند برای ثبت بار خود باید مراحل بسیاری را تکمیل کند تا بتواند بار خود را اعلام نماید. درطی این مراحل شاید نکات تخصصی از کاربر خواسته شود که این خود می تواند کاربر را منصرف نماید.

همانطور که زیاد بودن جزئیات ثبت بار می تواند کاربر را منصرف نمایدبه همان اندازه هم میتواند در اعلام بار برای رانندگان ایهام به وجود بیاورد. پس درنتیجه این نکات برای اینکه شما بتوانید یک اعلام بار موفق داشته باشید نیاز است.

نکته ی قابل تامل دیگر این است، زمانی که اعلام بار انجام شد قیمت به درستی تشخیص داده شود تا هم صاحب کالا و هم راننده تمایل به حمل محموله داشته باشند.

توانایی قیمت دهی آنلاین می تواند بصورت چشم گیر، پروسه حمل و نقل را سرعت ببخشد.

برای حمل یک کالا تشخیص صحیح قیمت دهی بسیار مهم است، اگر قیمت برای راننده قابل توجیه نباشد مطمعنا از حمل آن خودداری میکنند.

این یک امر بدیهی است که کرایه برای راننده مناسب نباشد کالا حمل نخواهد شد، وقتی سفارشی در اپلیکیشنی ثبت شود و آن سفارش ناتمام بماند باعث می شود کاربر از آن اپ دلسرد شده و این عدم حمل بار می تواند باعث حذف اپلیمیشن از موبایل کاربران شود و این آغاز یک پایان برای اپلیکیشن می باشد.

اعلام بار از طریق وب اپ!

وب اپ یعنی اپلیکیشن هایی که از طریق سایت اجرا می شوند و برای نصب آن احتیاج نیست به فروشگاه هایی مانند بازار یا گوگل پلی مراجعه نمایید.

فقط با اضافه کردن یک میانبر می توان آن را در گوشی موبایل خود داشته باشید و از آن استفاده نمایید.

اعلام بار از طریق وب اپ هم گزینه ی دیگری است که می تواند برای صاحبین کالا و رانندگان کارساز باشد.

این نوع اعلام بار آنلاین حتی می تواند کارآمدتر از اپلیکیشن باشد چون نیازی به نصب یک برنامه ی جدا نیست و فقط از طریق آدرس سایت شما می توانید از آن استفاده نمایید.

نکته ی دیگر وب اپ ها این است که احتیاجی به آپدیت ندارد و در لحظه میشود تغییرات آن را لحاظ نمود. چه بسی که بعضی از اپلیکیشن ها در هنگام آپدیت های مهم از دسترس کاربر حارج شده و قطع می گردند.

اعلام بار ازطریق شبکه های مجازی:

شبکه های مجازی همیشه برای همه ی موضوعات کاربرد داشته و توانسته بسیار قوی عمل کند. راه های ارتباطی که می تواند در جذب مخاطبین بازار هدف کسب و کارها بسیار مفید باشد.

پس نباید از آنها غافل ماند. این شبکه ها برای رسیدن به هدف پیش رو می توانند مانند پل های قوی عمل کنند، اگر بخواهیم به یکی از پر کاربرترین این شبکه های مجازی برای اعلام بار نام ببریم آن تلگرام است.

البته در شبکه های مجازی دیگر مانند واتس اپ و اینستاگرام هم اعلام بار آنلاین انجام می شود و باتوجه به مخاطبین زیادی هم که دارد باز هم بستر مناسبی برای اعلام بار آنلاین نمی باشد.

چون نوع کاربرد اپلیکیشن بسیار متفاوت است. برای مثال رانندگان در اینستاگرام فعالیت دارند ولی بیشتر برای دیدن کلیپ های تصویری در این اپلیکیشن حضور دارند تا اعلام بار آنلاین.

سوال اینجاست که در کشور هایی که کاربران برای دسترسی به بعضی اپلیکیشن ها مانند تلگرام محدودیت دارند(فیلتر هستند) اعلام بار در این شبکه های مجازی منطقی هست یا خیر؟

چون در هر لحظه ممکن است تمامی این شبکه های مجازی از دسترس خارج شود و باز هم رانندگان و صاحبین کالا برای اعلام بار و دریافت بار دچار چالش شوند.

مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری با اشاره به احداث و نگهداری پایانه‌های مرزی توسط وزارت راه و شهرسازی،گفت:با تغییر راننده ماشینی که به سمت دره می‌رود، اتفاقی نمی‌افتد.

جواد هدایتی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم با اشاره به بحث مدیریت پایانه‌های مرزی و بیان اینکه "با عوض کردن راننده ماشینی که به سمت دره می‌رود، اتفاقی نمی‌افتد"،‌ اظهار کرد: به‌عنوان یک کارشناس می‌گویم که در خیلی کشورها یکی از ارکان تحول اقتصادی بحث مدیریت پایانه‌های مرزی به‌عنوان دروازه‌های تجاری با کشورهای همسایه است.

وی ادامه داد: دولت سیزدهم با شعار اولویت مناسبات اقتصادی و تجاری با کشورهای همسایه آمد و عملاً در یکسال اخیر نشان داده که در این زمینه پیگیری و جدی است.

وی افزود: اما تا زمانیکه مدیریت پایانه‌های مرزی تعیین تکلیف نشود و در این پایانه‌ها به 200 تردد قانع باشیم، تحول در توسعه مناسبات اقتصادی با کشورهای همسایه محقق نخواهد شد.

وی با یادآوری این‌که 26 پایانه رسمی در کشور داریم، تصریح کرد: بنابراین باید مدیریت پایانه‌های مرزی تعیین تکلیف شود،‌ این تعیین تکلیف نیز از جنس مدیریتی است. مدیریت هم یعنی یک نفر مدیر شود و اختیارات قانونی به وی داده شود. وزارت راه و شهرسازی هم اعلام کرده این‌گونه نمی‌شود با هزینه‌های میلیاردی پایانه‌ها را بسازد و آنرا نگهداری کند و مدیریت را به دیگری واگذار کنند

مقام مسئول سازمان راهداری پیش‌تر نیز با تأکید بر این‌که این به‌معنای مدیریت عام پایانه نیست،‌ اظهار کرد: در پایانه‌های مرزی سه کارکرد اصلی پایش‌های گمرکی، پایش‌های حمل‌ونقلی و پایش‌های امنیتی، انتظامی مانند گذرنامه و... است.

وی تأکید کرد: آن چیزی که معاونت حقوقی اعلام کرده است می‌گوید که فعالیت‌های پایانه‌های مرزی فراتر از تشکیلات گمرکی است، ازاین‌رو مصوبه شورای‌عالی اداری که گمرک ادعا می‌کند "قانون ما مؤخر بر آن است"،‌ ارتباطی به قانون ندارد.

هدایتی یادآور شد: کارگروه ویژه مرز شورای امنیت ملی به‌عنوان مرجع تصمیم‌گیر، تصمیم گرفت در مقطعی مدیریت مرز را به گمرک واگذار کنند.

وی اضافه کرد: این دوره 3ساله حدود 2 سال تمدید شد،‌ نهایتاً پس از کش‌وقوس فراوان در سال 99 ستاد تدابیر ویژه اقتصادی دولت مجدداً مدیریت پایانه‌های مرزی را به وزارت راه و شهرسازی واگذار کرد.

وی تصریح کرد: به‌لحاظ حقوقی و تفسیر معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری تکلیف حوزه‌ها و مسئولیت مدیریت‌ها مشخص است. از سوی دیگر پایانه‌های مرزی بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل است، مانند فرودگاه و بندر که مرز دریایی و هوایی هستند.

وی با تأکید بر این‌که "اگر با این تفکر پیش برویم که مدیریت پایانه‌های مرزی با گمرک است باید تمام بنادر و فرودگاه‌ها را به گمرگ واگذار کنیم"،‌ ابراز کرد: به‌عنوان مثال در فرودگاه امام(ره) محوطه بزرگی مثلاً 500هکتاری دارید که 20 هکتار آن محوطه گمرک است که کالا تخلیه و بارگیری می‌شود، سالن فرودگاه، تیک‌آف،‌ کرُو پروازی دیگر ربطی به گمرک ندارد. اگر قرار باشد با این منطق بپذیریم مدیریت پایانه‌ مرزی با گمرک است باید بپذیریم پایانه‌های ریلی، دریای و هوایی نیز برای گمرک است!

وی تصریح کرد: پایانه‌های مرزی،‌ بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور است که شبکه حمل‌ونقل داخلی را از طریق پایانه مرزی به شبکه راه‌های بین‌المللی منطقه و کشورهای همسایه متصل می‌کند، با همین منطق رفتیم و از مدیریت پایانه‌های مرزی دفاع کردیم و ستاد اقتصادی دولت مصوب کرد که مدیریت پایانه‌های مرزی به وزارت راه و شهرسازی برگردد.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری یادآور شد: این اتفاق افتاد و مصوبه دی‌ماه سال 99 ابلاغ شد، یعنی در فاصله چند ماه مانده به آخر عمر دولت دوازدهم. علاوه بر این هم علی‌رغم این‌که در آن مقطع کارهای خیلی بنیادی در مرزها با رویکرد مدیریت فرآیندی و اصلاح ساختار مدیریتی شکل گرفت در مراجع تصویب معطل ماند.

هدایتی افزود: از جمله آیین‌نامه‌ای که برای مدیریت واحد پایانه‌های مرزی که به وزارت کشور رفت و در کارگروه ویژه مرز حدود یک سال و نیم است که خاک می‌خورد، این در حالی است که همواره با تغییر دولت، یک اتفاقی افتاده است و آن تاکتیکی است که معمولاً گمرک از آن استفاده می‌کند.

وزارت کشور، مدعی جدید مدیریت پایانه‌های مرزی

وی توضیح داد: وقتی مصوبه‌ای ابلاغ می‌شود، گمرک تا یکی دو سال همکاری نمی‌کند تا به آخر دولت می‌خورد و بعد از آن می‌آید ماده 2 و 12 قانون امور گمرکی را مطرح می‌کند! تا ما بخواهیم استفساریه بگیریم دو سه سال مملکت معطل می‌شود، متأسفانه با روی کار آمدن دولت سیزدهم همین داستان تکرار شد.

وی گفت: بر این اساس مکاتباتی به‌امضای وزیر اقتصاد با رئیس‌جمهوری انجام شد مبنی بر این‌که با استناد به ماده 2 و 12 قانون امور گمرکی، مدیریت پایانه‌ها با گمرک است. در این فاصله یک اتفاق دیگر هم افتاد؛ وزارت کشور هم مدعی مدیریت پایانه‌های مرزی شده است!

مقام مسئول سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اظهار کرد:‌ وزارت کشور با این استدلال که استانداران مقام عالی دولت هستند و اینها می‌توانند همه دستگاه‌ها را به‌خط کنند، بنابراین باید وزارت کشور متولی مدیریت پایانه‌های مرزی باشد.

هدایتی در پاسخ به این پرسش که دلیل علاقه‌مندی سایر دستگاه‌های دولتی برای مدیریت پایانه‌های مرزی چیست با یادآوری این‌که "ما ـ وزارت راه و شهرسازی (سازمان راهداری) ـ هیچ ادعایی درباره مدیریت پایانه‌های مرزی نداریم و «مدیریت» را به هر دستگاهی که می‌خواهد بدهید"، ادامه داد: در جلسات اعلام کرده‌ایم که با توجه به این‌که مرز رویکرد اقتصادی دارد، دستگاهی باید مدیریت آن را به‌عهده بگیرید که رویکرد اقتصادی داشته باشد نه سیاسی و امنیتی. حالا که قرار است مدیریت به دستگاهی واگذار شود،‌ اختیارات لازم را هم بدهید، یعنی از سال 1375 تا امسال فقط مسئولیت را به دستگاه‌ها داده‌ایم و اختیارات را نداده‌ایم. به‌فرض این‌که دستگاهی همکاری نکرد مدیر مربوطه چه اختیاراتی برای همراه کردن دستگاه دارد.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری اضافه کرد: اینها مواردی است که فکر می‌کنیم باید به آن توجه شود.

#باربری_مشهد_ایذه #باربری_مشهد_تهران #سامانه_هوشمند_بارنامه #سایت_بارنامه #سامانه_استعلام_بارنامه #سامانه_بارنامه_رانندگان #سایت_استعلام_بارنامه_رانندگان

#باربری_مشهد_مهاباد #باربری_مشهد_کردستان #باربری_کردستان #سامانه_بارنامه #باربری_مشهد_نوردوز #باربری_مشهد_آستارا #باربری_مشهد_لطف_آباد

#باربری_مشهد_بوکان #اعلام_بار_سراسری #باربری_اینترنتی #باربری_اینترنتی_مشهد #اعلام_بار_کاغذ #اعلام_بار_کارخانه_سنگ #اعلام_بار_پتروشیمی

باربری_آنلاین_بارنامه #باربری_سراسری #باربری_آنلاین #باربری_بارنامه #باربری_هوشمند #باربری_ترانزیت #اعلام_بار_فولاد

#اعلام_بار_میلگرد

#باربری_آنلاین_مشهد #باربری_مشهد_سیرجان #باربری_مشهد_اهواز #باربری_مشهد_اصفهان #باربری_مشهد_شاهین_شهر

آنلاین باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی✔️در سال 1401 شناخته شد!

⚡️❤️خبرگزاری آریا-مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: درباربری از مشهد به پایانه‌های مرزی به‌لحاظ وسعت، ابنیه، معماری و . . . از کشور‌های همسایه خیلی جلو هستیم، ولی به توسعه نرم‌افزاری و سیستم مدیریت یکپارچه‌ای در آنها، توجه نشده است.

به گزارش خبرگزاری آریا، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: در بحث مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی در سال 1375 اولین‌بار دولت تصمیم گرفت مکانیسم و ساختار مدیریتی برای باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی تعریف کند.

در شورای‌عالی اداری کشور مصوب شد وزارت راه و شهرسازی باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی را بسازد و مدیریت و هماهنگی بین دستگاه‌هایی که مأموریت‌های سازمانی دارند، مستقر کند.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ادامه داد: این موارد و هماهنگی‌ها در قالب شورایی تحت عنوان شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشور شکل گرفت.

این شورا به‌ ریاست وزیر راه و شهرسازی ترابری وقت و حضور همه دستگاه‌ها و نهاد‌های موظف به ارائه خدمات در مرز است. بر اساس این مصوبه وزارت راه و شهرسازی مأمور شده است نقشه ساخت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی را به‌صورت یک به یک تهیه و در شورا مصوب کند.

وی یادآور شد: این تصمیم تا سال 92 و 93 ادامه یافت؛ عمده اتفاقات روی‌داده در 15 سال محصول این بود که به‌قیمت امروز 4500 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و شهرسازی برای ایجاد زیرساخت‌های لازم در باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی کشور هزینه شد.

الآن در پایانه‌های مرزی به‌لحاظ وسعت، ابنیه، معماری و... از کشور‌های همسایه خیلی جلو هستیم.

شاید بتوان نقدی به این برنامه گرفت و آن توسعه یا رویکرد بر اساس توسعه زیرساخت‌ها بود، در صورتی که توسعه نرم‌افزاری و سیستم مدیریت یکپارچه‌ای که باید شکل می‌گرفت تا از حالت فعالیت‌های جزیره‌ای دستگاه‌ها به‌سمت یک مأموریت مشترک و سازمان‌یافته می‌رفتیم، توجه نشد.

تکمیل باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی چقدر زمان نیاز دارد؟

وی در ادامه بیان کرد: هر چیزی یک سیر تکاملی دارد، قبلاً در مرز‌ها ساختمان و ابنیه نداشتیم، در جایی که خدمات و زیرساخت نبود قاعدتاً تأمین زیرساخت در اولویت قرار می‌گیرد.

هدایتی افزود: از سال 92 به بعد با تصویب قانون امور گمرکی و تفسیر از ماده 2 و 12 این قانون، گمرک مدعی بود که مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی به‌عهده آنهاست.

درباره مواد ذکرشده 3 بار از معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری استفساریه گرفته‌ایم. از آن زمان که قانون امور گمرکی مصوب شد بحث به این سمت رفت که مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی با گمرک است.

وی تأکید کرد: معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری در هر سه مرتبه تصریح کرد که تفسیر گمرک از قانون یک تفسیر "مُوَسّع" است، یعنی این‌که آن چیزی که در ماده 2 قانون امور گمرکی آمده مدیریت هماهنگی امور تشریفات مربوط به کالاست، به‌عبارت دیگر اگر قرنطینه دامی، استاندارد، آزمایشگاه، نباتی و... هر چیزی، خود گمرک به‌عنوان متولی مسئول تشریفات مدیریت ترخیص کالا را در اختیار دارد.

مقام مسئول سازمان راهداری با تأکید بر این‌که این به‌معنای مدیریت عام پایانه نیست، اظهار کرد: در پایانه‌های مرزی سه کارکرد اصلی پایش‌های گمرکی، پایش‌های حمل‌ونقلی و پایش‌های امنیتی، انتظامی مانند گذرنامه و... است.

وی تأکید کرد: آن چیزی که معاونت حقوقی اعلام کرده است می‌گوید که فعالیت‌های باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی فراتر از تشکیلات گمرکی است، ازاین‌رو مصوبه شورای‌عالی اداری که گمرک ادعا می‌کند "قانون ما مؤخر بر آن است"، ارتباطی به قانون ندارد.

آیا تصمیم گیری باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی به عهده سازمان راهداری است؟

هدایتی یادآور شد: کارگروه ویژه مرز شورای امنیت ملی به‌عنوان مرجع تصمیم‌گیر، تصمیم گرفت در مقطعی مدیریت مرز را به گمرک واگذار کنند.

وی اضافه کرد: این دوره 3 ساله حدود 2 سال تمدید شد، نهایتاً پس از کش‌وقوس فراوان در سال 99 ستاد تدابیر ویژه اقتصادی دولت مجدداً مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی را به وزارت راه و شهرسازی واگذار کرد.

وی تصریح کرد: به‌لحاظ حقوقی و تفسیر معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری تکلیف حوزه‌ها و مسئولیت مدیریت‌ها مشخص است. از سوی دیگر پایانه‌های مرزی بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل است، مانند فرودگاه و بندر که مرز دریایی و هوایی هستند.

وی با تأکید بر این‌که "اگر با این تفکر پیش برویم که مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی با گمرک است باید تمام بنادر و فرودگاه‌ها را به گمرگ واگذار کنیم"، ابراز کرد:

به‌عنوان مثال در فرودگاه امام (ره) محوطه بزرگی مثلاً 500 هکتاری دارید که 20 هکتار آن محوطه گمرک است که کالا تخلیه و بارگیری می‌شود، سالن فرودگاه، تیک‌آف، کرُوی پروازی دیگر ربطی به گمرک ندارد.

اگر قرار باشد با این منطق بپذیریم مدیریت باربری از مشهد به پایانه مرزی با گمرک است باید بپذیریم پایانه‌های ریلی، دریای و هوایی نیز برای گمرک است.

وی تصریح کرد: باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی، بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور است که شبکه حمل‌ونقل داخلی را از طریق پایانه مرزی به شبکه راه‌های بین‌المللی منطقه و کشور‌های همسایه متصل می‌کند، با همین منطق رفتیم و از مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی دفاع کردیم و ستاد اقتصادی دولت مصوب کرد که مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی به وزارت راه و شهرسازی برگردد.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری یادآور شد: این اتفاق افتاد و مصوبه دی‌ماه سال 99 ابلاغ شد، یعنی در فاصله چند ماه مانده به آخر عمر دولت دوازدهم. علاوه بر این هم علی‌رغم این‌که در آن مقطع کار‌های خیلی بنیادی در مرز‌ها با رویکرد مدیریت فرآیندی و اصلاح ساختار مدیریتی شکل گرفت در مراجع تصویب معطل ماند.

هدایتی افزود: از جمله آیین‌نامه‌ای که برای مدیریت واحد باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی که به وزارت کشور رفت و در کارگروه ویژه مرز حدود یک سال و نیم است که خاک می‌خورد، این در حالی است که همواره با تغییر دولت، یک اتفاقی افتاده است و آن تاکتیکی است که معمولاً گمرک از آن استفاده می‌کند.

وی توضیح داد: وقتی مصوبه‌ای ابلاغ می‌شود، گمرک تا یکی دو سال همکاری نمی‌کند تا به آخر دولت می‌خورد و بعد از آن می‌آید ماده 2 و 12 قانون امور گمرکی را مطرح می‌کند! تا ما بخواهیم استفساریه بگیریم دو سه سال مملکت معطل می‌شود، متأسفانه با روی کار آمدن دولت سیزدهم همین داستان تکرار شد.

وی گفت: بر این اساس مکاتباتی به‌امضای وزیر اقتصاد با رئیس‌جمهوری انجام شد مبنی بر این‌که با استناد به ماده 2 و 12 قانون امور گمرکی، مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌ها با گمرک است. در این فاصله یک اتفاق دیگر هم افتاد؛ وزارت کشور هم مدعی مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی شده است.

مقام مسئول سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اظهار کرد: وزارت کشور با این استدلال که استانداران مقام عالی دولت هستند و این‌ها می‌توانند همه دستگاه‌ها را به‌خط کنند، بنابراین باید وزارت کشور متولی مدیریت باربری از مشهد به پایانه‌های مرزی باشد.

هدایتی در ادامه افزود: با توجه به این‌که مرز رویکرد اقتصادی دارد، دستگاهی باید مدیریت آن را به‌عهده بگیرید که رویکرد اقتصادی داشته باشد نه سیاسی و امنیتی. حالا که قرار است مدیریت به دستگاهی واگذار شود، اختیارات لازم را هم بدهید، یعنی از سال 1375 تا امسال فقط مسئولیت را به دستگاه‌ها داده‌ایم و اختیارات را نداده‌ایم. به‌فرض این‌که دستگاهی همکاری نکرد مدیر مربوطه چه اختیاراتی برای همراه کردن دستگاه دارد.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری اضافه کرد: این‌ها مواردی است که فکر می‌کنیم باید به آن توجه شود.

مهمترین دلیل برای بزرگترین✔️ باربری از مشهد به خرم آباد!!

⚡️❤️برای اینکه بتوانیم یک باربری از مشهد به خرم آباد پیدا کنیم نیاز است تا با محیط حمل و نقل مشهد آشنا شویم.

مشهد کلان شهری در ایران که در قسما شمال شرقی کشور قرار دارد و بعنوان مرکز استان خراسان رضوی شناخته می شود.

مشهد دارای 350 کیلومتر مربع مساحت می باشد. همچنین بعنوان دومین شهر بزرگ ایران بعد از تهران شناخته می شود.

جالب است که بدانیم شهر مشهد با جمعیتی بالغ بر 3 میلیون نفر دومین شهر پر جمعیت ایران بوده و در سطح جهانی و 95 شهر پر جمعیت جهان می باشد.

یکی از بزرگترین سوال هایی که در ذهن همه ی ما نقش می بندد این است:

چرا حمل بار در باربری از مشهد به خرم آباد بسیار متفاوت تر از شهر های دیگر است؟

بارنامه | سامانه هوشمند حمل کالا و اعلام بار سراسری

برای مثال اگر به راننده ای پیشنهاد بدهیم که باربری از مشهد به خرم آباد بهتر است یا از خرم آباد به مشهد، قطعا جواب او باربری از مشهد به خرم آباد نخواهد بود. چرا؟

همانطور که در قسمت بالا به آن اشاره شد مشهد جزء کلان شهرهای ایران است و پتانسیل بسیار زیادی دارد

ولی متاسفانه بر خلاف عقیده ما حمل ونقل کالا در مشهد بسیار متفاوت است مشهد با داشتن شهرک های صنعتی بزرگ مانند:

شهرک صنعتی طوس، شهرک صنعتی چناران، شهرک صنعتی قوچان، شهرک صنعتی ماشین سازی و فناوری های برتر، شهرک صنعتی کلات مشهد و ........ که در هر کدام از آنها کارخانه جات تولیدی با بازدهی بسیار بالا و خروجی خط تولید گسترده میتواند حجم زیادی از بار و راننده را به خود اختصاص دهد.

ولی با همه یی این پتانسیل اگر از راننده های کامیون و ناوگان سنگین بپرسید حمل کالا در شهر مشهد چگونه است آنها با خاطره ی بد و نا رضایتی از آن صحبت خواهند نمود.

آیا برای آشنایی باربری از مشهد به خرم آباد باید به پایانه بار رجوع کنیم؟

تا چند سال پیش یا واضح تر بگوییم تا قبل از بیماری کرونا رانندگان و صاحبین کالا با باربری ها ارتباط مستقیم داشته اند یعنی رانندگان برای حمل کالا باید به پایانه های باربری از مشهد به خرم آباد رجوع و بار دریافت می کردند.

حال اگر بار مد نظربود که راننده بلافاصله آن را دریافت می نمود در غیر اینصورت راننده برای دریافت بار باید منتظر می ماند وگاهی این انتظار به چندین روز چالش برای راننده تبدیل می شد و راننده را با مشکل مواجه می نمود.

ولی بعد از همه گیری ویروس کرونا دنیا تغییرات زیادی بخ خود دید و این تغییرات نه تنها در انسانها تکامل به و جود آورد بلکه در همه ی زمینه ها بخصوص کسب و کار ها تغییرات هنگفتی ایجاد کرد، طبعا کسب و کارهایی مانند حمل ونقل هم از این تغییرات بی یهره نماندند.

چگونه می توان بهترین باربری از مشهد به خرم آباد را پیدا نمود؟

بارنامه | سامانه هوشمند حمل بار و اعلام بار سراسری آنلاین

بعد از توضیحات ذکر شده در رابطه با تغییرات بعد از ویروس کرونا تحولات در کسب و کارها باعت شد تا دسترسی مردم نسبت به نیاز های آنان راحت تر باشد.

برای مثال برای تعویض پلاک خودرو دیگر نیاز به اتلاف وقت زیاد در صف های طولانی خودرو ها نبود و کافی بود مخاطب در سایت ثبت نام نماید و در ساعت و تاریخ مشخص شده به آن مرکز تعویض پلاک مراجعه نماید.

این دسترسی های راحت باعث شد تا مردم از همه ی کسب و کارها انتظار بیشتری داشته باشند.

رانندگان برای دریافت بار انتظار تغییر از باربری ها را داشتند این عرضه و تقاضا هم وزن نبود و باعث ظهور اپلیکیشن های اعلام بار زیادی در ایران شد.

با اطلاع رسانی و تبلیغات و گروه های فعال در دیجیتال مارکتینگ تعداد نصب این اپلیکیشن ها در گوشی های رانندگان زیاد شد و به مرور زمان آنها توانستند از طریق تلفن همراه خود به بارها دسترسی داشته باشند.

دیگر نیازی به حضور ساعت های زیاد در پایانه های بارکشور، برای دریافت یک بار نبود.

قبلا راننده ای که از خرم آباد به مشهد بار حمل کرده بود برای برگشت باید در پایانه با باربری از مشهد به خرم آباد هماهنگ می شد تا شاید بتواند بار برگشت خود را دریافت کند.

ولی اکنون همان راننده در مسیر رفت می تواند بار خود را رزو کرده و دیگر نیازی به باربری از مشهد به خرم آباد نیست.

دیگر نیازی به حضور در پایانه های باری کشور نیست.

آیا حمل کالا از باربری مشهد به خرم آباد در دستان واسطه ها قرار دارد؟

زمانی که رانندگان مجبور به حضور در پایانه بارهای کشور هستند واسطه ها نهایت سوء استفاده را انجام میدادند.

راننده از شهر دور کالای خود را در مشهد به مقصد رسانیده و آن را تخلیه نموده است. حال برای برگشت باید منتظر بار باشد.

وقتی به پایانه رجوع میکند باری را پیدا نمیکند که با مقصد او هماهنگ باشد در همین حین واسطه های مستقر در پایانه بارها باری که مد نظر راننده هست را به او پیشنهاد میدهند ولی با کرایه بسیار پایین،

متاسفانه راننده دو حق انتخاب بیشتر ندارد یا با کرایه پایین یعنی 50 درصد کرایه اصلی بار را از واسطه دریافت میکنند یا اینکه در شرایط سخت باید در ماشین خود منتظر بمانند تا شاید در اعلام بارهای فردا بتوانند از پایانه باری دریافت نمایند.

شاید با خودتان سوال بپرسید چرا شرایط سخت؟

بگذارید پاسخ شما را اینگونه جواب بدهم، اگر راننده قرار باشد برای هر بار که به هر شهری سفر میکند هزینه هتل یا حتی مسافرخانه پرداخت کند هیچ ریالی از آن کرایه برای او نخواهد ماند.

پس دلیل اینکه رانندگان مجبور می شوند در کابین ماشین خود شب را صبح کنند و با لباس های غیر رسمی رانندگی کنند این موضوع می باشد.

حال شما سرمای زمستان در نقاط سردسیر کشور مثل تبریز، آذربایجاین شرقی و گرمای تابستان در نقاط گرمسیر مثل پایانه شهید رجایی در بندر عباس و شهر های جنوبی را به این شرایط اضافه کنید و در نهایت قضاوت با شما!!!!!

با توجه به توضیحات ذکر شده می توان به این نتیجه رسید که اپلیکیشن و سامانه های هوشمند حمل بار می توانند کمک موثری در چرخه ی حمل ونقل داشته باشند.

اخذ ۱۰ درصد کرایه حمل از ناوگان خارجی/ قانونی با نام حمایت افزایش قیمت کالاها را رقم می‌زند؟

محاسبه عوارض ۱۰ درصدی بر اساس ثبت سفارش انجام می شود و برای کل ثبت سفارش عوارض مطالبه می شود و اضافه شدن این هزینه در نهایت در قیمت تمام شده کالا تاثیرگذار و مصرف کننده این مبلغ را پرداخت می‌کند

اخذ ۱۰ درصد کرایه حمل از ناوگان خارجی/ قانونی با نام حمایت افزایش قیمت کالاها را رقم می‌زند؟

به گزارش خبرگزاری فارس از تبریز، مطابق ماده ۲۴ آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی مصوب۱۳۷۳.۰۸.۱۱ واردکنندگانی که از وسیله خارجی استفاده می‌کنند ۱۰ درصد از کرایه حمل را به سازمان راهداری پرداخت می‌نمایند و این در حالی است که ظرفیت ناوگان داخلی و نوع کشتی‌های مورد نیاز در برخی موارد پاسخگوی نیاز واردکنندگان نمی‌باشد و به دلایل تحریم‌های حوزه حمل و نقل پهلوگیری کشتی‌ها در برخی بنادر امکان‌پذیر نمی‌باشد

اضافه شدن این هزینه در نهایت در قیمت تمام شده کالا تاثیرگذار و مصرف کننده این مبلغ را پرداخت می‌نماید از این رو پیگیری در خصوص حذف این ماده و ساز و کاری اندیشیده شود همانند سامانه توانیران در مواردی که یک وارد کننده مشخصات کالای خود را استعلام و شرکت‌های حمل توانایی یا امکان حمل را نداشته باشند جریمه ده درصد استفاده از ناوگان خارجی نیز دریافت نگردد

مراتب اعتراض واردکنندگان به رویه های اخذ ۱۰ درصد کرایه حمل از ناوگان خارجی با حضور صاحب نظران به بررسی گذاشتیم

اخذ ۱۰ درصد کرایه حمل از ناوگان خارجی

نسرین درخشانی، مسئول دبیرخانه شورای گفتگوی استان آذربایجان شرقی در این جلسه گفت: بر اساس تبصره (۲) ماده واحده قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی، کالاهای ایرانی که در صورت وجود ناوگان ایرانی با ناوگان غیر ایرانی وارد کشور می شوند، مشمول پرداخت عوارض ۱۰ درصدی کل کرایه حمل خواهند بود

وی افزود: این ۱۰ درصد عوارض که در زمان صدور مجوزهای حمل کالا توسط وزارت راه و ترابری اخذ می شود، بر اساس تعریفی که در سامانه راهداری انجام شده با مبنای میزان ثبت سفارش انجام شده توسط صاحب کالا صورت می گیرد که مشکلاتی را برای وارد کنندگان ایجاد کرده است

درخشانی ادامه داد: این در حالی است که در قانون، بحث ثبت سفارش مطرح نشده و مبنا کل کرایه حمل کالای مورد حمل مطرح شده است. با عنایت به اینکه اخذ ۱۰ درصد کرایه حمل منوط به نبود ناوگان ایرانی شده است، سئوال پیش می آید که اداره راه و ترابری از چه طریقی نبود ناوگان ایرانی تشخیص داده و ۱۰ درصد کرایه را مطالبه می‌کند؟

مهرداد ایرانی اصل، عضو هئت مدیره و خزانه دار انجمن کارگزاران گمرکی استان آذربایجان شرقی نیز گفت: در صورتی‌که حمل کننده ناوگان خارجی باشد، ۱۰ درصد را پرداخت می کند. لیکن زمانی که مقدار بار زیاد است و به فرض توسط ۵۰ ناوگان حمل شود و صرفا ۵ ناوگان آن به ایران رسیده باشد، صاحب کالا اظهار آن را از محل همان ثبت سفارش، برای ترخیص ارائه می دهد. چنانچه یکی از آن ناوگان ها، خارجی باشد، در زمان اعمال قانونی ۱۰ درصد مبلغ کل بار ۵ ناوگان خارجی بر مبنای وزن ثبت شده در ثبت سفارش از سوی پایانه مطالبه می شود

وی ادامه داد: مشکل دیگری که وجود دارد، علیرغم اینکه از کشور ثانی محموله حمل شده است، پایانه ۱۰ درصد را از مبداء تولیدکننده (کارخانه) لحاظ می کند. در حالی که به دلیل تحریم، بیشتر کشورها از جمله اتریش و چین و ... کالای خود را به ایران نمی فروشند و ما کالای اتریش را از ترکیه خریداری می کنیم. در اصل فروشنده ما اهل ترکیه است. با این شرایط در بار ۲۶ تنی حدود ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومان تفاوت نرخ حاصل می شود

ایرانی افزود: در برخی مواقع برای حمل کالا با راننده یا حمل کننده در خصوص میزان کرایه توافق صورت می گیرد. مثلا بجای ۴ میلیون، یک میلیون پرداخت کنیم. لیکن پایانه پرداخت را لحاظ نکرده و با کرایه بالاتر، ۱۰ درصد را محاسبه می کند. به عنوان مثال در حال حاضر حدود ۴۸ کامیون کالا در آلمان داریم که اجازه ورود به ایران داده نمی شود. لذا مجبور هستیم به نام ترکیه وارد کنیم. در ثبت سفارش کشور سازنده و فروشنده قید می شود و پایانه نیز کشور سازنده را مبنای محاسبه قرار می دهد

اخذ ۱۰ درصد کرایه حمل از ناوگان خارجی در شرایط تحریم منطقی نیست

جعفر نائبی، مدیرعامل شرکت حمل و نقل تریوه نیز گفت: طرح بحث عوارض ۱۰ درصدی از ناوگان خارجی به دلیل حمایت از ناوگان ایرانی بود. لیکن این موضوع در شرایط تحریم منطقی نیست. متاسفانه در حال حاضر برای ناوگان کشور ما به دلیل شرایط سیاسی موجود ویزا صادر نمی شود و ما ناچار به استفاده از ناوگان خارجی هستیم. اگر مشکلات سیاسی حل شود ماشین های داخلی به‌راحتی می توانند بارگیری کنند

وی افزود: در حال حاضر برخلاف سال های گذشته ناوگان اروپایی در کشور تردد ندارد و صرفا از ناوگان ترک استفاده می شود و صاحب کالا مجبور به استفاده از ناوگان ترک است. ما مجبور هستیم تحریم را دور بزنیم و برای وارد کردن بار خود از آلمان به نام کشور ثانی اقدام کنیم و در ایران اسناد مربوطه را تغییر دهیم. گمرک نیز به این امر واقف است ولی با این حال اعلام می کند از لحاظ گمرکی تخلف صورت گرفته است

فعالیت ۳۰ هزار ناوگان خارجی در ایران

به گزارش ایسنا:

علی هرزندی، رئیس امور مالی و منابع اداره کل راهداری آذربایجان شرقی همچنین گفت: در صحبتی که صبح امروز با تهران داشتم، اعلام کردند حدود ۳۰ هزار ناوگان خارجی داریم که حدود ۲۰ هزار مورد آنها در مسیر اروپا فعالیت دارند. در خصوص کرایه، سازمان دخالتی در آن نداشته و تعرفه های داخلی و بین المللی توسط انجمن صنفی تعیین می شود

وی افزود: ما براساس نرم افزاری که سازمان تعریف کرده است، ۱۰ درصد کسر می‌کنیم. موردی که فرمودید تنها یک ماشین از ۵ ماشین مربوط به ناوگان ترکیه می باشد، شما می توانید مبلغی که برای ۴ ماشین ایرانی پرداخت کرده اید، براساس قبض انبار ارائه شده که بیانگر حمل بار توسط ناوگان ایرانی باشد، هزینه ای پرداخت شده را درخواست و در عرض ۵ تا ۱۰ روز به شما عودت داده شود

از یک میلیون تن ثبت سفارش تنها ۱۰۰ تن وارد شده است

مهرداد ایرانی اصل، عضو هئت مدیره و خزانه دار انجمن کارگزاران گمرکی استان آذربایجان شرقی گفت: یک میلیون تن ثبت سفارش انجام دادیم و تنها ۱۰۰ تن آن وارد شده است. ولی شما کل ثبت سفارش را در نظر می گیرید. این در حالی است که در زمان واردات کالا اظهارنامه به شما ارائه می دهیم

علی هرزندی، رئیس امور مالی و منابع اداره کل راهداری گفت: در این صورت مدارک خود را دال بر عدم واردات مابقی کالا ارائه دهید. از قبل نمی توانیم تشخیص دهیم شما چه مقدار از بار را وارد خواهید کرد. کشورهای (FBA) دارای تفاهم نامه بین المللی هستند که براساس آن، برای سادگی و سهولت ترخیص و صادرات کالا می توانند کشور تولیدکننده را به عنوان کشور مبدا در نظر بگیرند. ملاک عمل برای ما کشور سازنده می باشد. نحوه محاسبات در سیستم تعریف شده است و امکان تغییر آن در هر زمان وجود دارد. ما نیز بر اساس آن عمل می کنیم. قبلا براساس ارز ترجیحی محاسبه می شد حال با حذف ارز ترجیحی، افزایش شدید قیمت ایجاد شده است

مهرداد ایرانی اصل، عضو هئت مدیره و خزانه دار انجمن کارگزاران گمرکی استان آذربایجان شرقی گفت: قبل از اردیبهشت ماه مشکلی در این خصوص نداشتیم. کرایه ای که در بارنامه درج می کردیم برمبنای کرایه در سیستم ثبت می شد. بعد از اردیبهشت ماه نرخ گذاری بر عهده راهداری است.شاید ثبت سفارش من یک میلیارد تن باشد، شما باید برای کوتاژی که در سیستم وارد شده باید مجوز صادر کنید، نه ثبت سفارش. هیچ تاجری راضی نمی شود تفاوت دو تن را پرداخت کند و بعد از یک سال اگر وارداتی صورت نگرفت با نامه نگاری و ... درخواست پول خود را داشته باشد. درخواست داریم هزینه دریافتی براساس اظهار و طبق کوتاژ اخذ شود

سکینه قاسم زاده، کارشناس اداره راهداری و حمل و نقل آذربایجان شرقی نیز گفت: ما براساس شیوه نامه ای تبصره (۲) ماده واحده ماده قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی، تشخیص می دهیم در فلان مسیر امکان حمل و نقل ناوگان ایرانی وجود ندارد و از این موضوع معاف هستند. در غیر این صورت بنا بر این گذاشته می شود که ناوگان ایرانی وجود دارد. شیوه نامه در سایت اداری سازمان راهداری قابل مشاهده است. اگر بار کمتر از تناژ کمتر از ۱۰۰ تن باشد، طبق اظهار صاحب کالا، قابل حل در گمرک است. مجوز ۱۰ درصد مبالغ کلان زمانی رخ می دهد که ثبت سفارش بالای تناژ باشد. این موضوع بر اساس قانون مقررات حمل و نقل تکلیف شده است

علی هرزندی، رئیس امور مالی و منابع اداره کل راهداری نیز گفت: سازمان مکلف کرده است افرادی که ثبت سفارش آنها بالای ۱۰۰ تن است، به اداره مراجعه کنند. در سیستم هر دو حالت زیر ۱۰۰ تن و بالای ۱۰۰ تن تعریف شده است. زیر ۱۰۰ تن از طریق گمرک اعمال می شود. می توان در شورای گفتگو مطرح کرد در صورتی که از هزار تن ثبت سفارش فقط ۳۰۰ تن آن وارد شود، عوارض از ۳۰۰ تن اخذ شود و به ثبت سفارش اکتفا نشود

مهرداد ایرانی اصل، عضو هئت مدیره و خزانه دار انجمن کارگزاران گمرکی استان آذربایجان شرقی گفت: قانون تاکید کرده براساس اسناد گمرکی اخذ شود اسناد گمرکی ما همان بارنامه است

جعفر نائبی، مدیرعامل شرکت حمل و نقل تریوه گفت: اکثر شرکت های معتبر اروپائی، برای ماشین های ایرانی بار نمی دهند. حتی در مورد صادرات نیز حمل بار با ماشین های ایرانی را قبول نمی کنند و می گویند امکان ترخیص بار با ماشین های ایرانی برای ما وجود ندارد

بهروز زارع از گمرک تبریز گفت: بر اساس اعلام آقای ایرانی اداره پایانه برای محاسبه ۱۰ درصد مبدا حمل را لحاظ نمی کند و گواهی مبدا را ملاک قرار می دهد، این موضوع غیرمنطقی بوده و قاعدتا باید اسناد خرید و اسناد حمل لحاظ شود و براساس آنها ۱۰ درصد اعمال شود. طبق دستورالعمل و بخشنامه ای که در خصوص تناژ بالای ۱۰۰ تن در گمرک وجود دارد، ما درخواست اخذ مجوز از پایانه را داریم. واردکننده برای کمتر از ۱۰۰ تن طبق اظهار می تواند به صورت هوشمند از پایانه مجوز خود را کسب کند

وی ادامه داد: به نظر می رسد قانونگذاران به دلیل اینکه با اظهار کمتر از ۱۰۰ تن عمل نشود، مبنای ثبت سفارش را لحاظ کنند و اگر از محل ثبت سفارش کالا وارد نشود با ارائه مدارک وجه دریافتی مازاد عودت داده شود. این موضوع قابل بررسی بوده و می توان پیشنهاد داد زیر ۱۰۰ تن بر اساس اظهار لحاظ شود. در سیستم نیز سوابق ثبت سفارش اسناد زمینه وجود دارد و اپراتور همکار پایانه در بررسی هر اظهار می تواند به سوابق مراجعه کرده تا زمانی که به سقف ۱۰۰ تن نرسیده است، طبق روال عمل کند. در هر سفارشی بالای ۱۰۰ تن پوشش داده شد، مجوز اصلی بالای ۱۰۰ تنی که قانونگذار لحاظ کرده است برای واردکننده داده شود

زارع گفت: طبق آئین نامه حمل و نقل (سال ۷۳)، زمان گشایش اعتبار شخص موظف است به پایانه مراجعه کرده و مجوز خود را اخذ کند. اعلام کند با ناوگان خارجی اقدام به حمل و نقل خواهد کرد و ۱۰ درصد را پرداخت کند. اگر تشخیص داده شود با کمبود ناوگان ایرانی مواجه هستند، اجازه واردات با ناوگان خارجی داده می شود. باید این موضوع در مجوز نیز درج شود. لیکن به دلیل کمبود ناوگان ایرانی نباید ۱۰ درصد اخذ شود. در ادامه آئین نامه ذکر شده است اگر این مجوز در ابتدای کار اخذ نشود، هرکالایی حمل شود به عنوان ناوگان خارجی در نظر خواهیم گرفت. مگر اینکه طبق بارنامه و اسناد ثابت کند با ناوگان ایرانی وارد کرده است

مهرداد ایرانی اصل، عضو هئت مدیره و خزانه دار انجمن کارگزاران گمرکی استان آذربایجان شرقی گفت: موضوع اخذ مجوز از پایانه تا تاریخ ۱۷/۰۵/۹۷ به‌راحتی صورت می گرفت ولی بعد از آن مشکلات بوجود آمد. ما نمی توانیم در سامانه جدید کالای ۱۰۱ تنی خود را در اظهار ۹۹ تن اعلام کنیم. در ارتباط با دریافت مجوز قبل از ثبت سفارش، قبل از سال ۷۰ ثبت سفارش به صورت دستی انجام می شد. سپس از طرف ترابری ممهور می شد ولی در سیستم جدید این بخش تعریف نشده است

طبق قانون ترکیه بارگیری کامیون های ایرانی از بنادر و مناطق آزاد ترکیه ممنوع است

جعفر نائبی، مدیرعامل شرکت حمل و نقل تریوه گفت: به علت تحریم اکثر کالاها وارد بنادر ترکیه می شود. طبق قانون ترکیه بارگیری کامیون های ایرانی از بنادر و مناطق آزاد ترکیه ممنوع است. تاجر ایرانی مجبور است با دو برابر کرایه، کالای خود را با ماشین های ترکیه حمل و وارد ایران کند.

علی هرزندی، رئیس امور مالی و منابع اداره کل راهداری گفت: بر اساس فصل (۳) ماده (۲۰) قانون مقررات حمل کالای وارداتی در اجرای تبصره (۲) قانون، تمامی ﺻﺎﺣﺒﺎن ﮐﺎﻻﻫﺎی اﯾﺮاﻧﯽ ﮐﻪ از ﻧﺎوﮔﺎن ﺧﺎرﺟﯽ ( زﻣﯿﻨﯽ، درﯾﺎﯾﯽ، ﻫﻮاﯾﯽ ) ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ و ورود ﮐﺎﻻﻫﺎی ﺧﻮد ﺑﻪ داﺧﻞ ﮐﺸﻮر استفاده می ﮐﻨﻨﺪ، ﻣﻮﻇﻒ ﺑﻪ اﺧﺬ ﻣﺠﻮز ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ ﻗﺒﻞ از ﻣﺮاﺣﻞ ﮔﺸﺎﯾﺶ اﻋﺘﺒﺎر از ﺳﺎزﻣﺎن ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ و پایانه هستند. اگر در حال حاضر گشایش اعتبار وجود ندارد و این قانون نیاز به بازنگری دارد درخواست بازنگری داشته باشید.

نسرین درخشانی، مسئول دبیرخانه شورای گفتگوی استان گفت: مشکلات در چند بخش قابل طرح است. متاسفانه قوانین بر اساس شرایط روز به روز رسانی نشده است و با رویه قبلی عمل می شود. به لحاظ شرایط سیاسی راننده ها در بحث ویزا دچار مشکل شده اند و برخی کشورها حاضر نیستند کالای خود را به ناوگان ایرانی بسپارند. محاسبه عوارض ۱۰ درصدی بر اساس بر اساس ثبت سفارش انجام می شود و برای کل ثبت سفارش عوارض مطالبه می شود. همچنین پایانه عوارض ۱۰ درصدی ناوگان خارجی را بر اساس کشور سازنده کالا لحاظ می کند.

کرایه واقعی حمل در هر کالا بر اساس نرخ متعارف محاسبه شود

حمیدرضا باراندوزی، رئیس هیئت مدیره انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی شمالغرب گفت: مبنای درخواست دو موضوع قرار بگیرد. کرایه واقعی حمل در هر کالا بر اساس نرخ متعارف محاسبه شود. متاسفانه مبنای کرایه حمل در سیستم پایانه کرایه واقعی و متعارف تعریف نشده و اشتباه است. درخواست تغییر مبنای کرایه حمل و به روز شدن ارائه شود و با عنایت به اینکه در قانون صراحتا درج ثبت سفارش بیان نشده است، لذا از کل ثبت سفارش عوارض اخذ نشود.